Recenzie vozidiel

Chevrolet Lacetti je tak trochu automobil niekoľkých mien. V roku 2003 bol totiž predstavený ako Daewoo Lacetti a verzia sedan a kombi dokonca ešte niesli meno Nubira, ktoré kórejská automobilka používala pre dve generácie predchodcov. V našich končinách sa s ním však stretneme až na výnimky už pod jeho novým označením, teda Chevrolet Lacetti. K zmene mena došlo v roku 2004, kedy sa definitívne celá kórejská automobilka premenovala, a začlenila do globálnej štruktúry koncernu GM. Lacetti je však vozidlo vyvinutý ešte podľa pôvodných kórejských postupov, čo sa prejavuje na jeho celkovej kvalite spracovania aj použitej technike. Lacetti je vozidlo s podpriemerným spracovaním, obyčajnými materiálmi a skôr menšou trvanlivosťou. Tieto nedostatky sú však vyvážené vcelku jednoduchou technikou s nenáročnou údržbou, nízkymi cenami aj celkom elegantným vzhľadom.Chevrolet Lacetti sa vyrábal ako klasický päťdverový hatchback, sedan a kombi. Každý z vozov má inú dĺžku karosérie, a hatchback sa od ostatných karosárskych prevedení líši iným prevedením masky chladiča. Vonkajší vzhľad vozidla je decentný a elegantný, vo vnútri je estetický dojem trochu horší – to však viacmenej kvôli použitým materiálom a celkovému spracovaniu. Čo sa týka samotnej návrhu palubnej dosky, ten je veľmi triezvy a reflektuje vonkajší vzhľad vozidla. Vnútorný priestor je solídny, posádka sa určite nebude tiesniť, podpriemerne je na tom však batožinový priestor. Hatchback pojme iba 275 litrov batožiny, sedan o trochu lepších 405 litrov, a pri kombi je to len 400 litrov. To sú vo všetkých smeroch na kompaktnú triedu podpriemerné hodnoty, a Lacetti je tak vozidlo skôr pre tých, ktorí nemajú sťahovácké ambície.Ani z jazdného hľadiska Lacetti nijako nad súpermi nevyniká, skôr naopak. Podvozok je naladený mäkko, a auto sa v zákrutách celkom výrazne nakláňa. Jazdný komfort je pritom len ľahko nadpriemerný, od podvozku sa totiž často môžu ozývať nepríjemné rázy. Držanie stopy nie je príliš dobré, na druhú stranu celkové správanie auta určite nie je zákerné. Ponuka motorov pri Lacetti bola vcelku jednoduchá. Základom je papierovo dostatočná, ale v skutočnosti trochu slabá tisícštyristovka s výkonom 70 kW. Lepšou voľbou je silnejší motor 1,6 litra s výkonom 80 kW, ktorý je na trhu jazdených áut dokonca častejším zjavom než slabší agregát. Najvýkonnejším prevedením je tisícosemstovka s výkonom 90 kW, ktorá je celkovo vzácnejšia. Turbodieselu sa Lacetti dočkalo až v roku 2007. Ide o agregát 2,0 TCDI s výkonom 89 kW – nie je to teda žiadny preborník vo výkone ani kultivovanosti, avšak úsporný vie byť veľmi príjemne. Lenže vzhľadom ku kratšiemu výrobnému cyklu aj faktu, že išlo zďaleka o najdrahšiu pohonnú jednotku v ponuke, je táto motorizácia na trhu jazdených áut dosť vzácna. Ak sa s ňou stretneme, môžeme počítať s vysokými kilometrovými prebehmi, čo prináša zvýšené riziko rôznych porúch. Benzínové prevedenia Lacetti pritom mávajú nájazdy príjemných hodnôt.

Hyundai ix55 je veľkým SUV pre prepravu až siedmich osôb, veľkostne sa môže merať napríklad s populárnym BMW X5. Oproti nemu je však výrazne lacnejšie, hoci sa v mnohom môže pokojne aj prémiovým SUV rovnať. Ostatne, ix55 podobne ako X5 má svoj pôvod na americkom trhu, kde sa predávalo ako Veracruz. Možno jeho americký pôvod a celkovo na európske pomery veľmi veľké rozmery spôsobili, že sa ix55 na európskom trhu príliš dlho neohrial. Zatiaľ čo v USA sa automobil predával už od roku 2006, do Európy prišlo ix55 až v roku 2009. Koniec výroby pritom nastal v oboch prípadoch v rovnakom čase, v roku 2012. Do Európy sa od tej doby dodáva trochu menšie, ale nemenej zaujímavé SUV staronového mená Santa Fe. To sa predsa len lepšie hodí na európske cesty. Na druhú stranu môžu práve majitelia ix55 oceniť veľkorysý vnútorný priestor tohto pôvodne zaoceánskeho SUV. Začína to už pri nastupovaní, dvere sú naozaj veľkorysé a umožnia ľahko a pohodlne nastúpiť aj naozajstným dlháňom. Vo vnútri je naozaj veľa miesta vo všetkých smeroch, prekvapivo dobre použiteľný je aj tretí rad sedadiel – síce to opäť nie je na dlhšie cesty pre dospelých, ale deti sa tu usadia viac než pohodlne.Interiér sa tiež môže pochváliť veľmi kvalitným a takmer luxusným prevedením, ktoré v mnohom nezaostáva za prémiovými SUV značiek väčších mien. Veľmi dobrá výbava, kvalitná koža aj ďalšie použité materiály sú ďalšími prednosťami ix55. Posádka ocení celkovo veľmi dobrý jazdný komfort, podvozok zvláda filtrovanie nerovností skvele. Ani mimo spevnené cesty sa ix55 úplne nestratí, vďaka svetlej výške 20 centimetrov a možnosti uzamknúť pohon všetkých kolies v režime rozdelenie krútiaceho momentu 50: 50 si poradí aj so stredne komplikovaným terénom. Naozajstný off-road to pochopiteľne nie je, čo dokladajú aj cestné pneumatiky, ktoré budú v teréne limitom. Na ceste sú samozrejme limitom hmotnosť a vyššie položené ťažisko. Podvozok je však prekvapivo agilný a v zákrutách sa ix55 nenakláňa toľko, koľko by vodič čakal, nedotáčavosť krotí systém ESP. Takže ani jazdným prejavom ix55 za často prémiovejšou a drahšou konkurenciou príliš nezaostáva. Príliš veľa chvály si ale nezaslúži riadenie, ktoré je zbytočne preposilované a úplne odťažité. V meste to môže byť príjemné, ale napríklad pri jazde na diaľnici tak riadenie vyžaduje viac pozornosti, než by bolo žiaduce.Pod kapotou Hyundai ix55 sa v Európe objavil len jediný motor – kulitovovaný a silný trojlitrový turobodiesel CRDi. Vidlicový šesťvalec je tu prekvapivo dobre utlmený, a k veľkému SUV sa javí byť ideálnym parťákom. Má výkon 176 kW, ktorý aj napriek kombinácii s automatickou prevodovkou dodáva vozidlu solídnu dynamiku. Priemerná spotreba pritom takisto zostáva vo vcelku rozumných medziach.

Hyundai i10 patrí do kategórie najmenších vozidiel na trhu. Tie síce nie sú medzi slovenskými motoristami tak obľúbené ako o kategórii väčšie malé vozidlá segmentu B, no o to môžu byť zaujímavejšou voľbou pre tých, ktorí hľadajú automobil predovšetkým pre mestské využitie. Presne k nemu sa totiž Hyundai i10 perfektne hodí. Často pritom nemá ako ojazdený automobil na konte príliš veľkú porciu najazdených kilometrov, čo môže byť v konkurencii mestských modelov výhoda. Malé auto nemá práve lákavú karosériu, úzka a relatívne vysoká stavba je však veľmi praktická. Dovnútra sa totiž celkom bez problémov narovnajú aj štyria pomerne vysoký cestujúci, a vzadu to nie je zlé ani s miestom pre kolená. A aj batožinový priestor je na danú triedu celkom solídny. Interiér tiež pôsobí dobre z hľadiska estetického aj ergonomického, lacné použité materiály vozidla tejto triedy celkom ľahko odpustíme. Kvalitatívne je na tom i10 celkom dobre a poteší fakt, že mnohé z jazdených áut budú ešte pokryté továrenskou päťročnou zárukou. To však nedáva dôvod na to byť pri kúpe ojazdeného exemplára menej obozretný, viacmenej to len znamená, že celkové prevádzkové náklady sa podarí o trochu dlhší čas udržať na čo možno najnižšie.V mestskej prevádzke ocení vodič veľmi agilné správanie i10, a ani prekvapivo dobré jazdné vlastnosti nebudú nedocenené. Malý, ľahký automobil veľmi ochotne zatáča a dobre drží stopu, čo sa samozrejme bude hodiť nielen mimo mesto, ale práve aj v mestskej džungli. Karosérie i10 je celkom prehľadná, a s malým autom sa veľmi ľahko parkuje, k čomu pomáhajú aj priaznivé ovládacie sily. Radenie aj riadenie síce nedávajú šoférovi športový vnem, ale sú solídne. Radiaca páka je umiestnená trochu vyššie, takže je viac po ruke ako pri množstve súperov. Horšie je to s jazdným komfortom. Tuhší podvozok znamená trochu rozskákaný prejav a viac rázov, než by bolo mnohým príjemné.Hoci môžeme pod kapotou Hyundai i10 stretnúť viac motorov, najčastejšou pohonnou jednotkou a zároveň ideálom je základný štvorvalec s objemom 1,1 litra. Má výkon 48, 49 alebo v najnovších prevedeniach až 51 kW, je živý, kultivovaný, tichý a zároveň úsporný. Pre pohon malého a ľahkého auta plne dostačuje, a spotreba sa pritom dá udržať v medziach, ktoré udáva výrobca. Silnejšou alternatívou je motor 1,25 litra s výkonom 57 kW, alebo neskôr 63 kW. Praktický rozdiel medzi jednotkami je minimálny a toto prevedenie je na trhu viacmenej vzácnosťou. Ešte väčšia rarita potom bude vznetové prevedenie, ktoré má pod kapotou neotesaný trojvalec 1,1 CRDi s výkonom 55 kW. To sa na našom trhu oficiálne neponúkalo, a tak budú prípadné exempláre pochádzať vždy z dovozu zo zahraničia. Vzhľadom k úspornému a spoľahlivému základnému benzínovému motoru, ale nemá diesel príliš veľký význam.

Kórejský Hyundai si pri nás dal s modelom Elantra pauzu. V roku 2007 tu výrobca prestal ponúkať tretiu generáciu modelu, ktorý sa doteraz na európskych trhoch volal len Lantra. Štvrtá generácia kompaktného sedanu sa k nám nedostala predovšetkým kvôli nástupu moderného a európsky zameraného typu i30. Vracia sa sem teda až piata generácia globálnej Elantry, ktorá bola predstavená v roku 2010, a ktorá nebude na modeli i30 nijako parazitovať. Piata Elantra je totiž výhradne ponúkaná ako sedan, hoci jej dynamická karoséria vyvoláva snáď aj myšlienky na kupé. Ide ale o klasický trojpriestorový sedan, len s veľmi dynamickými líniami, ktoré sú pre súčasné modely značky typické. Dynamický vzhľad auta sa prejavuje aj v interiéri, kde však spôsobuje aj niektoré nedostatky. Teraz nehovoríme o ergonómii, ktorá je na dobrej úrovni. Máme na mysli predovšetkým miesto nad hlavou cestujúcich. Vpredu je to dobré, len sa musia pri nastupovaní vyšší vodiči a spolujazdci viac skloniť. No vzadu nie je miesta nad hlavou práve veľa, a to aj napriek tomu, že zadné operadlá sú trochu viac sklonené, aby sa pasažieri nedostali tak ľahko do kontaktu so stropom. Inak je interiér kompaktného sedanu Hyundai veľmi komfortný a potvrdzujú to predovšetkým sedadlá, ktoré poskytujú telu veľmi dobrú oporu, a dokonca aj slušný bočné vedenie.To bude trochu potrebné, pretože aj napriek výrazne dynamickým líniám zovňajšku je podvozok Elantry naladený predovšetkým komfortne, a v zákrutách sú náklony trochu výraznejšie. Čo sa jazdných vlastností týka, tie nie sú úplne ukážkovou disciplínou auta, predovšetkým kvôli jednoduchej zadnej náprave, ktorá je nervózna nielen v rýchlejšie prechádzaných zákrutách, ale aj vo vyšších rýchlostiach na diaľnici. Od vodiča tak vyžaduje jazda trochu viac pozornosti.Vráťme sa ešte na skok k interiéru. Elantra sa vyznačuje už od základného prevedenia solídnou výbavou, v ktorej však prekvapia niektoré nedorobky. Napríklad rádio postráda funkciu RDS, radcu radenia na prístrojovom štíte je v podstate k ničomu, pretože sa riadi len podľa otáčok, nie podľa aktuálneho zaťaženia. Zarážajúce môže pre niekoho byť aj otváranie veka batožinového priestoru. Samotné veko totiž postráda akékoľvek tlačidlo alebo napríklad klasický zámok. Možno ho otvoriť iba tlačidlom z interiéru alebo na diaľkovom ovládaní centrálneho zamykania. Vstupný otvor je, ako je pri sedanoch bežné, dosť obmedzený a do kufra zasahujú jednoducho riešené ramená veka.Pod kapotou Elantry na našom trhu nájdeme jediný motor. Ide o zážihovú tisícšesťstovku s výkonom 97 kW. Je prekvapivo pružná a dynamická, pritom sa jej darí držať spotrebu vo veľmi priaznivých medziach – teda ak sa zbytočne neženiete za veľmi vysokými rýchlostnými priemermi. Motor je štandardne spojený so šesťstupňovou prevodovkou, za príplatok sa dodáva aj automat s rovnakým počtom stupňov.

Hyundai Elantra je automobil, ktorý v Európe v roku 2000 nahradil rovnako zameraný automobil, ktorý sa do tej doby volal Lantra. Pomenovanie Elantra pritom pre rovnaké auto platilo na väčšine ostatných svetových trhoch, takže nejde ani tak o zmenu názvoslovia ako skôr o zjednotenie. Pôsobí to trochu paradoxne, mohlo by sa totiž zdať, že písmeno E na začiatku názvu znamená prispôsobenie modelu požiadavkám európskeho trhu, v skutočnosti to tak však nie je. Elantra je globálnym kompaktným modelom, ktorý hrá úlohu dostupného a prostorného vozidla. Zatiaľ čo predchádzajúce generácie (posledná s označením Lantra) sa vyznačovali sympatickým oblým dizajnom, prevedenie vyrábané od roku 2000 mnoho pochvál za svoj vonkajší vzhľad nezožalo. Dizajn automobilu je až príliš ázijský a chýba v Európe tak oceňovanú eleganciu. Možno aj kvôli vzhľadu je však dnes jazdená Elantra k dostaniu za priaznivé ceny, čo z nej robí solídny rodinný automobil pre nie príliš náročných motoristov. Tým model ponúkne veľmi slušný vnútorný priestor a rozumné množstvo miesta pre batožinu. Toho tu síce pri sedane ani liftbacku nie je toľko ako napríklad pri obľúbenej českej Octavii, avšak Elantra je oproti nej vozidlo s lepšou ponukou miesta na zadných sedadlách. Len nad hlavou je priestor priemerný. Spracovanie interiéru patrí medzi jednoduchšie, čo platí aj pre estetiku a použité materiály.Z jazdného hľadiska nie je Elantra žiadnym preborníkom, sústredí sa viacmenej na komfort, čo má za následok výraznejšie náklony v zákrutách. Stopu auto opúšťa skôr ako mnoho konkurentov, celkovo je Elantra viacmenej autom pre pokojnejších vodičov, ktorí netúžia po dynamickej jazde.Tým budú vyhovovať aj pohonné jednotky, ktoré sa síce vyznačujú dobrou pružnosťou, avšak spotreba paliva nie je ich ukážkovou disciplínou. Čo pri snahe ušetriť, velí šliapať na plynový pedál čo najmenej. Základom je tisícšesťstovka s výkonom 77 alebo 79 kW, ktorá už sama o sebe pre pohon vozidla dobre postačuje. Je pružná, avšak medzi súpermi nájdeme množstvo automobilov s úspornejšími a podobne výkonnými motormi. Zato isté vlastne platí aj pre dvojliter, ktorý je k dispozícii vo výkonoch 104 a 105 kW. Jeho dynamika je už veľmi slušný, avšak apetít stúpa. Navyše sa tento motor vzhľadom ku schopnostiam podvozka javí ako trochu zbytočný. Pomerne slušnej obľuby sa dočkal turbodiesel 2,0 CRDi, ktorý dostal výkon 81 a neskôr aj 83 kW. Ním vybavená Elantra je jedným z najdostupnejších vznetových automobilov podobného formátu. Motor je síce dosť hrubý a hlučný, avšak v praxi samozrejme úspornejší než zážihové prevedenia. Opäť však platí, že konkurencia dokáže sporiť viac.

V čase, keď neprémiové automobilky väčšinou pokusy so stredne veľkými cestovnými kupé vzdávali (Opel vyradil model Calibra, Mazda MX-6), rozhodol sa Ford ešte raz to v tejto triede skúsiť. Na doterajší model Probe nadviazalo v roku 1998 nové kupé Cougar, ktoré po modeloch Ka, Puma a Focus prinášalo nový dizajnový jazyk automobilky – New Edge Design – medzi väčšie autá. Atraktívne kupé sa príliš veľkého komerčného úspechu nedočkalo, čo z neho však dnes robí zaujímavý automobil pre záujemcov o neopozeraný a vcelku individualistický, zároveň však dostupný automobil. Ceny ojazdených áut sú totiž príjemne nízko, štandardná technika koncernu Ford je preverená a údržba nebude príliš náročná. Len po havárii budú náklady na opravy vyššie, karosárske diely sa nebudú zháňať úplne ľahko. Technicky Cougar vychádzal z vtedajšieho Mondeu, a hoci bol vyrábaný predovšetkým ako Mercury Cougar pre americký trh, jazdný prejav a správanie zodpovedajú európskemu vkusu. Cougar nikdy nepatril medzi skutočných športovcov, išlo skôr o dynamické cestovné kupé, schopné rýchlo a v pohodlí prekonávať dlhé vzdialenosti. Podvozok je však sportovejsie naladený ako pri Mondeu a v zákrutách je priľnavosť a stabilita podstatne lepšie ako u klasického sedane, alebo kombi nemeckej automobilky.Trochu limitujúce sú z hľadiska dynamiky hlavne motory. Základný dvojliter s výkonom 96 kW síce ponúkne príjemné zvezenie, avšak dynamika zaostáva tak za vzhľadom automobilu, ako schopnosťami podvozku. Silnejší šesťvalec 2,5 litra má štandardný výkon 125 kW a jazda s ním je o poznanie dynamickejšia a príjemnejšia. Spotreba je síce v tomto prípade vyššia a len zriedka sa ju podarí dostať pod hranicu 10 litrov, avšak slabší dvojliter je pri požiadavke na dynamickú jazdu len o málo úspornejší. Navyše šesťvalec je známy svojou vynikajúcou trvanlivosťou. Nakrátko sa objavil tiež veľmi vzácny variant s výkonom 150 kW, ktorý poznajú napríklad majitelia Mondea ST 200. Tá je však na trhu veľmi vzácna.Rýchle cestovné kupé má aj komfortný interiér, ktorý síce opäť vychádza z Mondea, ale dizajn je opäť svojský. Celkovo pôsobí tak zovňajšok, ako interiér aj dnes vcelku moderne. Cestujúci na predných sedadlách majú dostatok miesta a cítia sa komfortne, len vodič by ocenil lepší rozsah nastavenia volantu, ktorý je nastaviteľný len výškovo. Na zadných sedadlách je miesta menej, dospelí cestujúci sa tu zvezú skôr núdzovo, deťom by mohli zadné sedadlá vyhovovať. Prekvapivo priestorný je batožinový priestor, nevýhodou je len jeho vyššia nakladacia hrana. Cougar tak potvrdzuje zameranie cestovného kupé aj na dlhé výlety. Ovšem pochopiteľne len vo dvojici.

Fiat Multipla spôsobil pri uvedení na trh v roku 1998 veľký poprask. Ten mal na svedomí veľmi kontroverzný dizajn auta, ktoré vyzeralo, ako by na jednom aute pristál zhora ešte ďalší. Netradičné riešenie s nezvyčajne kolmo nadväzujúcim čelným sklom a samostatnými diaľkovými svetlometmi umiestnenými tesne pod ním naozaj budilo rozpaky a Multipla okamžite rozdelila verejnosť na dva tábory. Jeden odvážne riešenie oceňoval, druhý potom zatracoval. Pravdou je, že predovšetkým kvôli kontroverznému dizajnu nebola z počiatku predaja Multipla takým hitom, a to aj napriek tomu, že zatiaľ nemala toľko konkurencie. Tento Fiat bol totiž jednou z prvých odpovedí na vtedajšie revolučné malé MPV Renault Mégane Scénic. Patrí teda do triedy kompaktných MPV, hoci dnes svojimi rozmermi zodpovedá kategórii malých veľkopriestorových vozidiel. V roku 2004 dostala Multipla výrazný facelift, ktorý priniesol konvenčné riešený predok, čo obľúbenosť u zákazníkov zdvihlo. Na druhú stranu technika sa príliš nezmenila, zatiaľ čo konkurencia predsa len pokročila. Aj v čase výroby bola Multipla menšia ako súperi, čo však neznamenalo ústupky v priestornosti interiéru. Ten mal totiž veľmi netradičné a opäť svojím spôsobom revolučné usporiadanie – aj keď rovnaké riešenie už použil Fiat pri jednopriestorovej verzii svojho legendárneho modelu 600 v druhej polovici päťdesiatych rokov. Multipla je totiž šesťmiestny automobil, v prednej i zadnej rade má rovno tri samostatné sedadlá. Pre cestujúcich so širokými ramenami to nie je ideálne, ale rodiny s viacerými deťmi razom dostali možnosť ľahko cestovať relatívne bežným vozidlom. Prostredné sedadlá v každom rade sú mierne posunuté dozadu, to aby predsa len ramená cestujúcich neboli v neustálom kontakte. Šírku interiéru tiež Fiat maximalizoval prakticky úplne kolmými bočnými oknami, čo však zvyšuje aerodynamický hluk vozidla. Vpredu sa potom radiaca páka posunula vysoko k volantu, aby mali všetci cestujúci dostatok miesta pre kolená. Jednotlivé sedadlá možno samostatne sklápať alebo vyberať a vďaka úplne plochej podlahe v celej dĺžke vozidla je využiteľnosť vnútorného priestoru naozaj výborná. Posádka tiež ocení bohaté presklenie interiéru a veľmi dobrý výhľad z vozidla všetkými smermi.Motorov sa pod kapotou Multiply neobjavilo veľa, ponuka bola vždy pomerne jednoduchá. Základom bola tisícšesťstovka s výkonom 76 kW, ktorá vydržala v ponuke (s modernizáciou v roku 2000) po celú dobu výroby. Motor mal s autom celkom dosť práce, päťstupňová prevodovka ho často nútila do otáčok, čo malo za následok vyššiu hlučnosť a tiež mierne zvýšenú spotrebu paliva. Existujú aj verzie na alternatívny pohon – prevedenie Biopower mohlo okrem benzínu jazdiť aj na CNG, sem tam stretneme aj oficiálne továrenskú konverziu na LPG. V oboch prípadoch výkon motora poklesol a verzie na alternatívne palivá sú u nás vzácnosťou. V podstate jedinou ďalšou pohonnou jednotkou je turbodiesel 1,9 JTD. Ten začínal na výkone 77 kW, v roku 2000 posilnil na 81 kW a v roku 2001 potom na konečných 85 kW. Následne potom v roku 2006 došlo k poslednej modernizácii, motor tentokrát označovaný už ako Multijet dostal výkon 88 kW. V podstate možno povedať, že čím modernejšie prevedenie, tým je lepšia jeho spoľahlivosť, ide totiž stále o ten istý agregát, ktorý prechádzal postupnou evolúciouí.

Tak trochu zabudnutým lacným vozidlom na našom trhu je Dacia Solenza. Niet divu, automobil sa bez väčšej kampane predával iba v rokoch 2003-2005, bol to vlastne akýsi prechodný model, ktorý mal za úlohu automobilku pripraviť na príchod modelu Logan. Solenza je vlastne výraznejšie modernizovanou Daciou SuperNova. Vzhľadom k trochu archaickému dizajnu nad ňou môžu mnohí ohŕňať nos. Aj použitá technika má trochu starší pôvod, je však veľmi jednoduchá a trvanlivá. Auto je z hľadiska servisu i prevádzkových nákladov skutočne nenáročné, čo je pre záujemcov kľúčové. Jazdenky sú navyše cenovo veľmi dostupné. Je to teda automobil, pri ktorom vás nebudú mrzieť prípadné šrámy a investície na jeho udržanie v dobrom stave sú minimálne. Interiér je na liftback s dĺžkou len niečo cez štyri metre prekvapivo priestorný a aj použité materiály celkom príjemne prekvapia. Ich kvalita totiž v podstate zodpovedá modernejšiemu Loganu, interiér tak rozhodne nepôsobí ktovieako hodnotne, avšak je prehľadný, jednoduchý a účelný, materiály potom trvanlivé. Aj sedadlá sú vcelku pohodlné. V batožinovom priestore Solenza zostáva pre náklad ešte 370 litrov, čo je vzhľadom ku koncepcii vozidla veľmi dobrý výkon. Je totiž nutné brať do úvahy, že Solenza je výrazne menšia ako jej podstatne populárnejší nástupca Logan.Solenza nebola v čase svojho uvedenia na trh príliš populárna aj kvôli kombinácii imidž automobillky a ceny. Tá síce spadla pod magickú hranicu 7500 €, avšak v tom prípade bolo k dispozícii vozidlo len s veľmi základnou výbavou, v ktorej nebola žiadna moderná vymoženosť. Drahšie prevedenia mali oveľa lepšiu výbavu, Dacia ponúkala celkom štyri rôzne stupne. Pri prvých dvoch nie je k dispozícii ani posilňovač riadenia, na druhú stranu ľahká konštrukcia ho nevyhnutne nevyžaduje. Jazdné vlastnosti aj jazdný komfort zodpovedajú cene a konštrukčnému pôvodu vozidla. Správanie auta nie je zákerné, avšak stopu Solenza nedrží príliš ochotne. Odpruženie je komfortnejšie, podvozok zvláda rozbité cesty veľmi dobre, ale vzhľadom k jednoduchej konštrukcii sú prejazdy nerovností oznamované výrazným zvukovým sprievodom.Pod kapotou Solenza nájdeme jediný motor. Ide o tisícštyristovku z dielní Renaultu s výkonom 55 kW. Na veľkosť a hmotnosť auta motor dobre stačí, zbytočne nezaťažuje prednú nápravu, čo je dôležité pri verziách bez posilňovača riadenia. Dynamicky nie je Solenza rozhodne žiadny rýchlik, na druhú stranu tiež nie je brzdou premávky. Motor je rokmi preverený a spoľahlivý, čo je dobrá správa. Vzhľadom k tomu, že ide o najzložitejšiu súčasť Dacie Logan, má najväčší podiel na celkovej spoľahlivosti auta. Spotreba motora je prijateľná, hoci samozrejme modernejšie agregáty dokážu usporiť viac paliva.

Citroën DS5 je tretím modelom prémiovejšej série modelov francúzskej automobilky. Podobne ako menšie DS4 a DS3 tu Citroën stavil na veľmi zaujímavé až extravagantné tvary, ktoré nemajú v inej automobilovej produkcii obdoby. DS5 je opäť dynamický, ale predovšetkým vizuálne veľmi zaujímavý automobil, na ktorom vás bude baviť objavovať a obdivovať, jeho nápadité a elegantné detaily. Zatiaľ najväčší zástupcasérie DS stojí veľkostne aj vizuálne na pomedzí nižšej strednej a strednej triedy, celkovo je to veľmi netradičný automobil, ktorý je pomerne ťažké zaradiť do niektorej z fungujúcich škatuliek. Technika pochádza z kompaktnej triedy, DS5 pritom nekladie dôraz na veľkosť vnútorného priestoru, na druhú stranu batožinový priestor je na kompaktný model pomerne veľkorysý. Príťažlivý zovňajšok má oporu aj vo veľmi atraktívnom interiéri. DS5 je už na prvý pohľad najluxusnejšie a najlepšie vyrobený Citroën súčasnosti. Riešenie palubnej dosky budete obdivovať dlho, a niektoré detaily sa len tak neokúkajú, DS5 pôsobí naozaj luxusne a bohatá je aj výbava vozidla. Cestujúci vpredu sú tu stredom všetkého diania, sedia v naozaj komfortných sedadlách a majú dostatok miesta. Vzadu je priestor na danú veľkosť automobilu ľahko podpriemerný, ani najväčší zástupca triedy DS nie je vyložene rodinným automobilom. Vodič sa pri DS5 bude musieť vysporiadať s jednou nepríjemnosťou – auto je vcelku mohutné a vodič je tu trochu utopený, takže prehľad o tom, kde končí a začína karoséria je naozaj zlý, navyše sa príliš dobre neodhaduje ani šírka vozidla. Ak máte problémy pri parkovaní s menšími autami, DS5 nie je tým pravým autom pre vás.Jazdne DS5 tiež trochu zaostáva za svojim prémiovým sľubom, aj keď opäť záleží na tom, akou optikou sa na neho pozeráme. Rozhodne nie je DS5 tak komfortný a kultivovaný ako vozidlá strednej triedy, väčšinu produkcie v nižšej strednej, s výnimkou špičky, ale prekoná. Jazdné vlastnosti sú solídne, jazdný komfort tiež, ale technika pochádzajúca napríklad z C4 tu má svoje obmedzenia, a tak predovšetkým zadná náprava prenáša viac rázov, a v zákrutách znervóznie skôr ako pri prémiovej konkurencii. Veľmi dobré je naopak odhlučnenie, ktoré pohodu na palube výrazne vylepšuje.Pochvalu si zaslúži aj výber pohonných jednotiek. Ako je bežné pri luxusnejších modeloch Citroën vynecháva zbytočne slabé motory, a základom tu tak je rovno preplňovaná tisícšesťstovka THP s výkonom 115 kW, no kombinovaná s automatickou prevodovkou. Ide o automat od Aisin, ktorý zaostáva za najmodernejšími prevodovkami predovšetkým v spotrebe, ale štandardne úsporný motor dokáže apetít celkom skrotiť. Silnejšie prevedenie THP 200 s výkonom 147 kW už má manuálnu prevodovku a je tak dynamické, a pritom spotreba paliva zostáva v priaznivých medziach. Vznetovým základom je prevedenie 1.6 e-HDI s výkonom 84 kW. V tomto prípade nie je DS5 žiadny šprintér, ale vie byť veľmi úsporný. Nezvyčajnou záležitosťou je však robotizovaná prevodovka BMP6. Silnejší motor 2.0 HDI môžete kombinovať s manuálnou, alebo automatickou prevodovkou. S manuálom prináša výkon 120 kW solídnu dynamiku a príjemne nízku spotrebu paliva. Špecialitou je potom hybridné prevedenie Hybrid4, ktoré kombinuje dvojlitrový diesel poháňajúci prednú nápravu, a elektromotor s výkonom 27 kW na zadnej náprave. Toto prevedenie má tiež vyspelejší podvozok s viacprvkovou zadnou nápravou, takže prináša vylepšený jazdný komfort a agilnejšie jazdné vlastnosti.